Jak przypomina portal wnp.pl, komunikacja autobusowa pełni ważnš rolę socjalnš, ponieważ daje szansę przemieszczania się osobom, które nie majš możliwoœci podróżowania innymi rodzajami transportu z różnych powodów: braku w pobliżu linii kolejowych, wieku lub zdrowia podróżujšcych, braku własnego samochodu itp. Tymczasem, jak mówi Zdzisław Szczerbaciuk, prezes zarzšdu Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, od kilkunastu lat maleje liczba pasażerów przewożonych autobusami, a od 2005 r. – także udział tego segmentu w łšcznych przewozach osób komunikacjš zbiorowš.
 
Z danych GUS wynika, że jeszcze w 2005 r. autobusy lokalne miały 74,5 proc. udziału w przewozach osób, a w 2010 r. zmalał on do 68 proc., przy jednoczesnym spadku przewozów komunikacjš zbiorowš.
 
Sš trzy główne powody tego zjawiska. Po pierwsze, powszechnie malejš przewozy zbiorowe osób, ponieważ coraz więcej Polaków korzysta z samochodów. Po drugie, pasażerowie w dużych miastach majš większy wybór usług transportowych i często wybierajš atrakcyjniejsze opcje. Po trzecie, i to prawdopodobnie najważniejszy powód: „O ile marszałkowie województw znajdujš pienišdze na dofinansowanie kolei, a miasta własnej komunikacji, to już starostowie powiatowi nie majš ich dla komunikacji autobusowej” – uważa Szczerbaciuk.
 
Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji, monitorujšca ponad 200 powiatów i będšca dla ich władz doradcš w sprawie analiz transportu zbiorowego, wyszczególnia tylko trzy województwa, w których 70 proc. miejscowoœci ma regularnš komunikację podmiejskš i regionalnš (dolnoœlšskie, podkarpackie i œlšskie) i cztery z poziomem 60-70 proc. (lubuskie, warmińsko-mazurskie, wielkopolskie, zachodniopomorskie). A jeszcze cztery lata temu prawie we wszystkich województwach transport autobusowy był obecny na blisko 80 proc. terenów.
 
Według danych za 2010 r., dopłaty do przewozów autobusowych wynosiły œrednio 70 groszy do pasażera – głównie do biletów ulgowych młodzieży i seniorów, za co płaci budżet państwa, a nie samorzšdów. Natomiast w przypadku kolei dotacje wynosiły od 11 do 14 zł na pasażera, w zależnoœci od przewoŸnika i umów z zamawiajšcym transport, czyli marszałkami województw lub ministrem transportu.
 
Jeżeli na pewnych liniach autobusowych jest niska frekwencja, to rezygnujš z niej – nie mogšc pokryć kosztów działalnoœci – najpierw duzi i œredniej wielkoœci przewoŸnicy, a póŸniej nawet małe firmy, niekiedy dysponujšce jednym autobusem.
 
Z informacji PIGTSiS wynika też, że do rozszerzania się „białych plam” transportu autobusowego przyczynia się również niekontrolowana (wbrew przepisom o transporcie drogowym) konkurencja. Otwarcie rynku i niskie wymagania, które należy spełnić, aby podjšć tę działalnoœć sprawiły, że szczególnie w latach 90. ubiegłego wieku działalnoœć rozpoczęły tysišce drobnych przewoŸników. Większoœć samorzšdów, wydajšcych licencje i zezwolenia, nie przeprowadza analiz sytuacji lokalnego rynku, co mogłoby służyć do jego regulowania – wynika z badań NIK. Prowadzi to do różnych skutków, także patologicznych, w postaci złego stanu technicznego autobusów, ale także œwiadczenia usług przez przewoŸników nierejestrowanych i nie płacšcych podatków.

Ÿródło: Nowy Obywatel