Świętojańskie wideo

Teatr na nowe czasy: Komuna//Warszawa, Paradise Now? Remix Living Theatre

Wiedżmin w Teatrze Muzycznym w Gdyni: fragment próby medialnej

Śpiewający Aktorzy 2017: Katarzyna Kurdej, Dziwny jest ten świat

Barbara Krafftówna W Gdańsku

Notre Dame de Paris w Teatrze Muzycznym w Gdyni: Czas katedr




Daty gdyńskie: 6 maja 1920

Opublikowano: 06.05.2012r.

Wybór Gdyni jako miejsca lokalizacji morskiego portu wojennego i handlowego.

Daty gdyńskie: 6 maja 1920

Wybór Gdyni jako miejsca lokalizacji morskiego portu wojennego i handlowego

Krystian Mielczarski

Podczas kończącej I wojnę światową konferencji w Wersalu polska delegacja konsekwentnie domagała się przyznania odrodzonej po czasach zaborów Rzeczypospolitej możliwie jak najszerszego dostępu do morza łącznie z portem w Gdańsku. Posiadające decydujący głos zwycięskie mocarstwa zachodnie miały jednak różne zapatrywania odnośnie do tej sprawy.

Nie istniało nawet jednolite stanowisko dotyczące rozumienia samego terminu „dostęp do morza". Różne były także poglądy w kwestii, czy ma być on bezpośredni, czy jedynie pośredni. Rozbieżne opinie doprowadziły ostatecznie do włączenia w granice niepodległej Polski jedynie części Pomorza Gdańskiego z liczącą zaledwie 147 kilometrów linią brzegową. Dla Rzeczypospolitej było to rozwiązanie fatalne - nie otrzymała Gdańska z jego portem, zaś na przyznanym jej wybrzeżu znajdowały się jedynie dwa niewielkie porty rybackie w Helu i Pucku. Polska otrzymała wprawdzie bardzo poważne uprawnienia, zapewniające jej korzystanie z portu w Gdańsku, jednak otwarcie wrogie gdańskie władze całkowicie je uniemożliwiły. W tej sytuacji jedynym wyjściem dla Polski okazało się wybudowanie morskiego portu wojennego oraz handlowego na posiadanym przez nią odcinku wybrzeża. Wyborem odpowiedniego miejsca lokalizacji planowanego portu zajął się Departament dla Spraw Morskich przy Ministerstwie Spraw Wojskowych. Była to instytucja, w gestii której leżały wówczas wszelkie sprawy związane z zagospodarowaniem wybrzeża, w tym organizacja portów i floty wojennej oraz handlowej.

Retuszowana pocztówka z początku XX wieku, ukazująca Gdynię jako wieś letniskową dysponującą m. in. kąpieliskiem, molem i przebieralniami plażowymi.

W 1919 roku, jeszcze przed przejęciem przez Polskę przyznanej jej części Pomorza, wysunięto aż sześć koncepcji lokalizacji przyszłego portu morskiego. Kolejno były to: Gdańsk, Puck, Jezioro Żarnowieckie, Hel, Tczew oraz Gdynia. Natomiast w roku 1920 dodane zostały jeszcze Rewa i Zatoka Pucka. Przeprowadzenie szczegółowej analizy powyżej wymienionych propozycji powierzono kierownikowi Wydziału Budowy Portów Sekcji Technicznej Departamentu dla Spraw Morskich inżynierowi Tadeuszowi Wendzie. Była to bardzo dobra decyzja, ponieważ inż. Wenda był wówczas najlepszym w Polsce specjalistą w dziedzinie projektowania oraz budowy nowoczesnych portów morskich. Urodzony w 1863 roku w Warszawie, ukończył Wydział Matematyczno-Fizyczny tamtejszej Szkoły Głównej, natomiast w roku 1890 Instytut Komunikacji w Petersburgu. Jeszcze w tym samym roku zajął się budową linii kolejowych i projektowaniem inwestycji portowych. Wybudował między innymi nowy port w Royen w pobliżu Rygi, zaś wybuch I wojny światowej zastał go na stanowisku kierownika budowy nowego portu w Windawie oraz przebudowy portu w Tallinie. Z kolei od 1915 roku pracował w Warszawie, gdzie poznał kontradmirała Kazimierza Porębskiego - późniejszego szefa Departamentu dla Spraw Morskich.

Dnia 6 maja 1920 roku inż. Wenda, z inicjatywy Porębskiego, został oddelegowany przez Ministra Spraw Wojskowych do dyspozycji Przedstawiciela do Spraw Morskich przy Komisarzu Generalnym Rzeczypospolitej Polskiej w Wolnym Mieście Gdańsku. Po przyjeździe na wybrzeże Wenda zamieszkał początkowo u rybaka Konkola, później natomiast u wójta Gdyni Jana Radtkego. Przez dwa tygodnie bardzo dokładnie zwiedzał polskie brzegi, przeważnie poruszając się pieszo wzdłuż plaż. Ostatecznie, w wyniku dokonanych oględzin doszedł do wniosku, że najlepszym z proponowanych miejsc lokalizacji przyszłego portu jest rozległe obniżenie między Kamienną Górą a Kępą Oksywską, w pobliżu Gdyni - wówczas dużej, prężnie rozwijającej się wsi letniskowej. Wenda stwierdził, że miejsce to ma wiele zalet, do których zaliczył przede wszystkim: 
- korzystne warunki nawigacyjne panujące na redzie Gdyni (między innymi dobry grunt na dnie morskim), umożliwiające bezpieczne podejście do lądu i kotwiczenie dużej liczbie statków handlowych,
- sąsiedztwo Półwyspu Helskiego, bardzo skutecznie osłaniającego Gdynię oraz jej redę przed wiatrami i falowaniem od strony otwartego morza,

- występujące wzdłuż gdyńskiego brzegu niezbyt silne prądy morskie nie grożące zapiaszczeniem lub zamuleniem przyszłego portu,
- brak zagrożenia zalodzeniem portu i redy (morze przy Gdyni zamarza jedynie podczas wyjątkowo mroźnych zim, natomiast kra lodowa idąca z Zatoki Puckiej omija redę, przesuwając się przeważnie wzdłuż Półwyspu Helskiego),
- szybko obniżające się dno morskie (w odległości ok. 400 m. od brzegu głębokość morza wynosi 6 m. a niecały kilometr dalej już 10 m.), co umożliwiało, w połączeniu z wklęsłym układem brzegu, budowę wygodnego awanportu,
- umożliwiająca budowę obszernych basenów portowych torfiasta równina o szerokości ok. 2 km, sięgająca prawie 3 km w głąb lądu, schodząca łagodnie ku morzu i posiadająca niskie brzegi o wysokości zaledwie od 1 do 3 m.,
- występowanie w Gdyni oraz jej sąsiedztwie dużej liczby niezabudowanych terenów, umożliwiających budowę obszernego zaplecza dla portu,
- występowanie dużych ilości słodkiej wody, zapewnianych przez płynącą przez torfowiska rzekę Chylonkę,
- dogodne połączenie drogowe i kolejowe z resztą kraju, zapewniane między innymi przez położoną w odległości 2 km od Gdyni stację kolejową.

Tereny uznane przez inż. Wendę za najlepsze miejsce lokalizacji wielkiego portu wojennego oraz handlowego. W tle Kępa Oksywska i biegnąca do niej droga.

Jako pewną szczególną ciekawostkę należy wspomnieć, że już w 1634 roku hetman wielki koronny Stanisław Koniecpolski a następnie inżynier wojskowy Jan Pleitner zaproponowali królowi Władysławowi IV z dynastii Wazów budowę portu wojennego w pobliżu Gdyni. Inżynier Pleitner wybrał jako optymalne dokładnie to samo miejsce i warunki nawigacyjne, które wskazał jego późniejszy „kolega po fachu" - inżynier Wenda. Pomysł Pleitnera nie został wówczas zrealizowany, lecz na gdyńskiej redzie prowadzono przeładunki towarów, dostarczanych łodziami z brzegu. Nie jest pewne, czy Wenda znał plany Pleitnera, niemniej jednak, zapewne wiedziony swoistą zawodową intuicją, w kwestii miejsca lokalizacji portu doszedł do identycznych wniosków co jego poprzednik.

Obydwaj XVII-wieczni pomysłodawcy zapewne nie przypuszczali, że ich świetna koncepcja zostanie zrealizowana przeszło trzysta lat później a w zaproponowanym przez nich miejscu powstanie wielki port handlowy oraz wojenny. Jeżeli chodzi o inne, powyżej wymienione, proponowane miejsca budowy portu, to inżynier Wenda wykluczył je z różnych względów. Gdańsk nie wchodził w rachubę ze względu na wrogi stosunek jego władz do Polski. Jezioro Żarnowieckie, przychylnie zresztą oceniane przez Wendę, byłoby lokalizacją optymalną, gdyby nie jego położenie na granicy z Niemcami (granica biegła również rzeką Piaśnicą, łączącą je z otwartym morzem). W wypadku ewentualnego konfliktu zbrojnego ci ostatni mogliby błyskawicznie opanować port. Z tego samego powodu całkowicie wykluczone było wybudowanie na jeziorze bazy dla floty wojennej. Z kolei duży i nowoczesny port rybacki w Helu był wprawdzie bardzo łatwo dostępny od strony morza, ale ze względu na szczupłość terenów Półwyspu Helskiego niemożliwe było zbudowanie na nim zaplecza w postaci magazynów, torowisk kolejowych bądź stoczni. Odwrotna sytuacja dotyczyła portu w Pucku. Jego rozwinięcie jako portu morskiego była możliwe ze względu na duże tereny na jego zapleczu. Port był jednak oddzielony od Zatoki Gdańskiej rozległymi mieliznami, toteż zapewnienie dostępu do niego wymagało przeprowadzenia szeregu pracochłonnych oraz niezwykle kosztownych prac pogłębiarskich. Podobne względy zadecydowały o zrezygnowaniu z pomysłu zbudowania morskiego portu w Rewie, choć warunki do budowy portu wewnętrznego były tam nawet lepsze niż w Gdyni. Odrzucona została także wymagająca jeszcze poważniejszych nakładów finansowych koncepcja inżyniera leśnika Juliana Rafalskiego. Projektant ten zaproponował zbudowanie wielkiego, nowego portu w Zatoce Puckiej, do którego dostęp zapewnić miał sztuczny kanał przekopany przez Półwysep Helski. Zaletą tego pomysłu były niezwykle rozległe tereny i duży akwen Zatoki Puckiej, co umożliwiało budowę obszernych basenów oraz kanałów portowych.

Poważną wadą propozycji były jednak ogromne koszta jej realizacji. Jedyną poważną konkurencją dla Gdyni okazała się koncepcja zbudowania morskiego portu w Tczewie, która zdobyła sobie ogromną popularność. Opracowa na przez inż. Tadeusza Tillingera, została następnie poparta przez wykładowcę Szkoły Morskiej w Tczewie Józefa Klejnota-Turskiego (który przedstawił ją w artykule na łamach pisma „Bandera Polska) i Marszałka Sejmu Wojciecha Trąbczyńskiego. Pomysł wsparli również liczni właściciele ziemscy z okolic Tczewa, liczący między innymi na poważne zyski ze sprzedaży gruntów pod budowę portu. Broniąc swojej koncepcji jej zwolennicy zaprosili nawet do Tczewa specjalną francuską komisję, mając dużą nadzieję na poparcie z jej strony. Wbrew ich oczekiwaniom francuski generał inż. Raynal (wówczas dyrektor portu w Dakarze) opowiedział się także za zlokalizowaniem nowego portu w Gdyni. Poparł je również inny wybitny zagraniczny specjalista prof. Schultz z ówczesnej Politechniki Gdańskiej. Gorącym zwolennikiem zbudowania portu w Gdyni okazał się także dyrektor Departamentu Marynarki Handlowej Ministerstwa Przemysłu i Handlu Gabriel Szczęsny Chrzanowski. Ostatecznie, dzięki poparciu zarówno powyżej wymienionych, jak i innych osób, zwyciężyła koncepcja inż. Wendy.

Współczesny widok nowoczesnego portu w Gdyni wybudowanego w miejscu wybranym przez inż. Wendę. Po prawej stronie awanport, w głębi po lewej port wewnętrzny. W tle Kępa Oksywska, trochę bardziej zalesiona oraz zabudowana.

Na jej podstawie już w sierpniu 1920 roku kontradm. Porębski przeforsował decyzję o rozpoczęciu prac przy budowie portu w Gdyni, następnie zaś, na jego polecenie, komisja Departamentu dla Spraw Morskich rozpatrzyła oraz zatwierdziła sporządzony już wówczas odnośny projekt inż. Wendy. Działania te mogą stanowić temat osobnego obszernego opowiadania. Warto jednak jeszcze dodać, że od końca 1926 roku do lata roku 1928 Tczew jednak posłużył Polsce jako port morski, gdy działało w nim wielkie, prężne przedsiębiorstwo Żegluga Wisła-Bałtyk, zajmujące się eksportem polskiego węgla do Skandynawii. Wówczas jednak żywiołowo rozwijał się już wielki, nowoczesny port handlowy w Gdyni, który już wkrótce przejął cały eksport wysyłany przez Polskę drogą morską.

Bibliografia:
Małkowski K., Bedeker gdyński, Gdańsk 1995,
Małkowski K., Gdynia, Warszawa 1989,
Miciński J., Trzy awarie, Gdynia 1967,
Mielczarek R., Budowa portu handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Gdańsk 2001,
Obertyński E., Gawędy o starej Gdyni, Gdańsk 1987.

 




Autor

obrazek

Krystian Mielczarski
(ostatnie artykuły autora)

Autor jest długoletnim mieszkańcem Orłowa a jednocześnie przewodnikiem turystycznym po Gdyni, Gdańsku i Sopocie, laureatem II miejsca w XXXVIII, III miejsca w XXXIX oraz Nagrody Publiczności w XL Międzyna-rodowym Konkursie Krasomówczym Przewodników Turystycznych w Golubiu-Dobrzyniu. W powyżej wymienionych edycjach Konkursu przedstawił kilka mało znanych tematów dotyczących historii Gdyni i dziejów polskiej floty wojennej. Interesuje się szeroko rozumianą historią Gdyni, Trójmiasta oraz Polski, szczególnie pasjonuje się dziejami polskiej floty wojennej i handlowej oraz historią żeglugi. Od niedawna zajmuje się również publicystyką, wybierając jako tematykę swych tekstów zagadnienia związane z wyżej wspomnianymi dziedzinami.